FD3Sパーツインプレッション
パーツ変更したときのインプレッションです．時系列にほぼ沿っています
ノーマル状態（ファーストインプレッション）
初めて全開加速をしたときには助手席に乗っていた友達とふたりで上を向いてしまうほどで，かなりパワフルと思いました．足回りも突き上げ感はあるものの，回頭性はすばらしいと思いました．しかし，S字などの切り返すような状態でリアがかなり不安定な挙動を見せます．FD3Sにはサスのストロークにあわせてトーが変化する仕掛けがサスペンションに組み込まれており，ロール角の急激な変化によって，これが悪影響を及ぼすためだと考えられます．ブレーキは車重に対して十分なキャパを持っており，ノーマルパッドの耐フェード性もかなり高いものだと感じました．
ブレーキパッド(ENDLESS Type R)
まずブレーキパッドを変更しました．このパッドの印象は，コントロール性が高い事につきます．減りは，SLYで4時間とMMLで3時間ぐらい走るとフロントがなくなりました．リアの方が減り方が少なく，フロントがなくなった時点で4分ぐらい残ってました．
マスターシリンダーストッパー
マスターシリンダーストッパーも取り付けました。ブレーキはもともとカッチリしているのですが、さらに良いフィーリングです。エンジンルームにはこれを取り付けるためとしか思えないねじ穴や埋め込みボルトが存在しています。
タイヤ(TY FM9R 225/50R16)
純正のBS EXPEDIA S-07に比べて限界域のコントロール性も高くてグリップも高いですが、Sタイヤとしてはレベルが低いです．初めの頃と減ってきた頃でグリップの変化は少ないと思います．しかし，トレッド面が完全になくなってしまう（スリップサインが消えてしまう）と，グリップしません（当然か）．コンパウンドは軟らかくて、ただれたような減り方をします。耐久性はSLYで5時間（ウエット1時間含む）とMMLで3時間（ウエット1時間含む）位でトレッド面がなくなりました．その後，PCT1時間と日光サーキット1時間でワイヤーが一部現れました．
スプリング(kg/mm SUPER SPORTS)
バネレートはF:7.6kg/mm,R:5.8kg/mmです．ノーマルショック(Type R用)でもマッチングはいいです．問題なのは車高が下がりすぎることです．4cmは下がります．フロントは少しでもハードに走るとインナーフェンダーにあたってしまいます．しかも，フロントの下がり幅が大きいために，オーバーステア傾向が出ます．乗り心地はノーマルと大差ありませんが，車高がぺたぺたな為にあちらこちらで下回りをすります．バネの素性は良さそうなので，車高さえ何とかなれば良いと思います．
スタビライザー(Tanabe Fのみ)
オーバーステア傾向を抑制するために，フロントスタビを変えてみました．これはそんなに効果はないようでした．この製品の問題点は，ノーマルには位置決め用のゴムがスタビに固定されているのですが，それがないことです．最近筑波を走ったときに，最終コーナーでやたらオーバーが出るので，「どうしたことか？」と思ってチェックしてみると，スタビがずれてブッシュがはずれてしまっていました．その後，テープとタイラップでズレ止めをつけていますが，スタビを交換している人は要注意です．
ブレーキパッド(ENDLESS Type Z)
Type Rのパッドがなくなったために，今度はType Zにしてみました．これはRよりもさらに高温域に振ってあるものです．はっきりいって冷えているとかなり効きません．高速道路などでずっと走行しているとかなりブレーキを踏まないと効きません（強く踏めば十分な制動力は発生する）．暖まれば効きます．Type Rとフィーリングはほとんど変わりません．寿命はかなり短いです．Type Rの半分以下だと思ってまちがいないと思います．レースや走行会などで連続走行しなくてはならず「どうしてもフェードしてもらっては困る！」という目的でなくてはもったいないでしょう．
コンピュータ（太田屋 STAGE2）
CAR BOYによく出ていた太田さんの通販ショップのコンピュータをモニターできることになりました．ロムの取り付けは太田さん自らにおこなって頂きました（ユニットの脱着は自分です）．そのときの一緒にみていましたが，ロムの交換はかなり大変です．通常のROMに加えてICも交換するのですが，それらが一部分基盤に接着されているために，取り外しがしにくいのです．この事についての記事は，辰巳出版から出ている「13BT&FC3S FD3S TUNNING」(2,000円)のP.66のSPECIAL ADVICEの囲みの中にのっています．
インプレッションはレスポンスがかなり良くなりました．車が軽くなったようです．Boostをあげてやればパワーも出ますが，同じブーストではパワー感は変わりません．また，遠乗りの燃費が向上しました．詳しくはCAR BOY 1994.6月号のP.122〜123のTEST&IMPRESSIONを見て下さい．ちなみに運転や交換をしている写真は僕です．
今の所不具合は全くありません．FDはコンピュータのプログラムでブーストを設定できますが，僕が使っているものはノーマルブーストに設定されています．もちろんブーストコントローラを用いればブーストをあげることが出来，それにも対応しています．スピードリミッターは解除されています．レブとブーストリミッターの設定は変更されているはずですが，設定値を忘れてしまいました．
最近の広告にはFD3S用のROMは出ていないようです。
エアクリーナ(M's)
これはK&NのエアクリーナをFDにつけられるようにしてあるものです．Sequential Twin Turboのプライマリー側，セカンダリー側が独立しています．コンピュータを交換したときに同時に交換したのですが，レスポンスが良くなったのはこれの影響もあると思います．吸気音がかなりうるさくなり，ブローオフの音がかなりします．取り付けに関して注意することは，プライマリー側の吸気パイプがエアポンプのベルトにあたらないようにすることぐらいでしょう（あたってしまうと穴があきます）．
インテークパイプ（五次元）
FD3Sはインタークーラの接続ハイプが弱いらしく，穴があいてしまうことがあるという事で，金属製のパイプに交換しようと思いました．そこで5次元のものを選択したのですが，これを買ってはいけないと思います．まず，他のメーカのものに比べて仕上げが最悪だと思います．曲がり方や溶接をみると効率がいいとは思えません．実物を見ないで注文したのですが，届いてみて後悔しました．しかも，自分の取り付け方が悪いのか？エンジンのプーリーとのクリアランスが異常に少なく，すこし接触して削れてしまいました（穴があくほどではない）．買うならなめらかに曲がっているもので，長い方のパイプのインタークーラー側の曲がり部分が短いものにしましょう．
車高調整式サスペンション(TEIN TYPE H2)＋ピロアッパーマウント
バネレートはこのキットの標準がF:8kg/mm, R:7kg/mmですが，バネレートが選べるので，F:12kg/mm, R:10kg/mmにしました．ついでにピロアッパーもつけました．取り付けてまだ日が浅いのであまりのっていないのですが，印象としてはバネレートの割に乗り心地が悪くないです．サーキットのインプレッションとしては「車高のセッティングが出来るのはなんとすばらしいんだ！」ということにつきます。微妙な違いでかなりタイム差や挙動に影響を与えます。しかしこのショックは重いので、アルミ製のケースのものの方がベターかもしれません。
('96.7.11更新)車高のセッティングとしては、やはりリアを相対的に低くした方がトラクションの架かりが良いためにタイムが出ます。全体的にはやはり低めにしておいた方が良さそうですが、フロントを下げ過ぎるとインナーフェンダーとタイヤが接触するので、当たらない程度に下げておき、これを基準にリアの車高を調整すると良いのではと思います。
町乗りでは同じサイズのタイヤでロアリング3回転分あげて乗っています。17inchの大径タイヤだと1.5回転分あげています。これぐらいにしておくと腹を擦ることはまずありません。
エンジン振れどめバー（自作）
マツダスピードお宝探しでもらってきたピロ（スフェリカルジョイント）とアルミの棒をつかって、エンジン上部とボディをつないでエンジンの振れを防止するバーを製作しました。大きめの写真はこちら。
900rpmぐらいに共振点があり、エアコンがONになってアイドルアップすると車体がかなり震えますが、それ以外の問題はありません。効果の方はエンジントルクに対する車体の応答性が高まったような気がします（気分だけ！？）。エンジンの動きは完全に押えられるので、まあ良としましょう。
最終減速比変更(Type-RZ仕様 4.3)
デファレンシャルギアのピニオンギアとリングギアをRZ用に変更することで，最終減速比を4.1から4.3にローギアード化した．ギアセットが58,000円もすると思っていなかった．作業で困難だったところは，ピニオンギアからフロントベアリングをはずそうとしたところ，非常に堅く，SSTがないとどうしても抜けなかったため，結局ベアリングをサンダーで削って壊してはずしました．あと，整備書だとドライブシャフトはサスのロアアームの先端のボルトをはずせば抜けるようなことが書いてありましたが，これは物理的に不可能のようで，かなりバラす必要がありました．普通ここまでやるならLSDを機械式に変更するだろう！と思うはずです．僕も初めは，機械式のLSDを取り付けるついでにファイナルを変更しようと思ったのです．しかし，用意したLSDがFD/FC用ではない事に気がついたのは，デフをはめようとしたときでした．LSDはもらってきたもので，折角新品のMAZDA SPEED製のオーバーホールキット(FD/FC用）を組み込んだのですが．．．
保安基準適合フロントパイプ(FEED製)
フロントパイプはタービン出口と触媒の間の排気管です．FEEDの製品で熱害試験に合格しているものを選びました．純正品はかなり細く，排気抵抗が高そうですが，これは出口直後の部分の容積が大きく，パイプ径も80mmあります．しかもステンレス製の為か，純正品に比べて重量が軽いです．1stインプレッションはやはり「レスポンス」です．2000rpm位のブーストが立ち上がるあたりのレスポンスが向上しました．高回転域のブースト圧は0.03位は上がっているようですが体感上ほとんど変わりません．音は少し変化しましたが，うまく表現できません．いい感じの音です．変えた後に気がつきましたがマフラー出口から結構水分が出ています．しかしフロントパイプの影響なのかはわかりません．
車検対応マフラー(HKS Super Drager)
これは車検対応マフラーながら，メインパイプ95φ，出口130φとかなり太いものです（メインパイプはもっとも太いと思います）．タイコの部分がまん丸で大きいために，ロードクリアランスが小さくなってしまいます（この部分が最低地上高になるといっても過言ではないでしょう）．あとアイドリング時の音が低音でかなりうるさいです．マフラーをはずして触媒の後で開放したときのアイドリングと大して変わらないほどでかい音です．メインがかなり太いために，低速域のレスポンスは非常に悪化します．街乗りメインの人がつけるのはさけた方がよいでしょう．回しても音は大きくなりません．ブーストは初めは0.9kg/cm2位まで上がりましたが，コンピュータのブースト制御が学習したのか，それ以降は0.78kg/cm2程度です．
筑波サーキットでのimpressionは、高回転域は気持ちいいのですが、中回転域(4000〜5000)のトルクが抜けていることが残念です。もう少し細い方が適していると思いますが、燃料のセッティングをすれば改善するかもしれません。
タイコの部分から後ろはステンレス製で焼けると変色してくるのですが、構造上後ろから1/5〜1/4ぐらいのところで垂直に2色に別れて焼けている車両が良くいます。ガンガン走っているとそんなことはないのですが、そうでないと結構みっともない焼け方をするので注意が必要です。僕のやつは全体的にこんがりしてきました。
('96.7.11更新)やはりこのマフラーはサイレンサーの部分が大きいために、車輪どめには当たるし、急な坂にさしかかったりすると下側をもろに擦ります。町乗りの車高はノーマル程度（むしろ高いかも）なのに擦ってしまうのはいまいちです。
ブーストコントローラ(KNIGHT SPORTS製 EBS3)
取り付けはかなり簡単ですが，一度初期設定を行う必要があるようです．完全にセッティング不要だと思っていました．セッティングは基本ゲインの調整ですが、NARROWとWIDEの切り替えがあり、さらにボリュームで細かく設定できます。NARROWの5時位置がゲインがもっとも高く、ハンチングがでやすい方向です。その位置から反時計回りに回していき、7時の位置までいったらNARROW側でもっともゲインが低く、さらに下げるとなると、WIDEの5時となります。WIDE側もさらにゲインを下げられて、また反時計回りに7時の位置まで調整できます。僕の車の場合はWIDE側の5時が安定するポイントのようです。NARROW側はもっとも下げてもハンチングが収まりませんでした。この調整は一度やってしまえば、車の仕様が変わらなければブーストの設定値を変えても再調整の必要はありません。
やはりターボ車はBOOST圧がかなり効きます。0.9kg/cm2まであげていますが（ノーマルタービンの耐久性からこれ以上はやばいと聞いています）、かなりパワフルです。タイヤがしょぼいと2速の登りでもホイールスピンを起こしてしまいます。マフラーを変えたらブーストコントローラもつけた方がいいでしょう。
ブレーキパッド(ENDLESS Type CC-M)
CC-Mはセラミックカーボンメタルの意味です．レコード盤状のローターも一緒に交換します(純正ローター（フロント）は一枚10,100円です)．
まずフロントをCC-Mにし、リアはZのままで走ってきましたが、早めにフロントがロックしてしまいます。リアとのバランスが悪いです。やはり、メタル系のパッドとアスベスト系のパッドでは特性が全然違います。初期制動が高めです。あと、ローターにはカーボンらしい皮膜もできました。リアも変えるしかなさそうです。
リアをMAZDA SPEEDのファミリア用のメタルパッドに変えると、かなりバランスが良くなりました。しかし、ファミリア用は無理してつけているので、ちゃんとFD用のCC-Mを入手する予定です。
['97.5.12]リアもCC-Mにしました。あまり乗っている暇がないのでインプレッションがかけません。筑波かやまなしに行かなくては！
タイヤ(Brigdestone RE520S HARD Compound)
冷えているときには思ったよりコンパウンドが堅いですが、これは520SのSOFTでも堅めなのでそういうものでしょう．
グリップは高いです。タイヤの剛性も高いので応答性がいいです。もっと安ければ最高なんですが．．．DLの98JとかYHの032Rとかも225/50R16を早く出して欲しいと思っています。
センターパイプ(FEED SONIC PP)
触媒部分との入れ換えにより、排気系統をストレート化するものです。中央部分にはサイレンサーが入っていますが、この部分もパイプの内径はその前後と変わりません。排気温度センサーの取り付け部分がないので、これは外しておくしかありません。
取り付けたあと、アイドリングがかなりうるさくなっています。さらに、少し回すとかなり音が大きいです。全くのストレートパイプだと、これよりうるさいとは想像もつきません。
しかし、このパーツの効果は大きく、かなり抜けがいいです。
SPL ROM(太田屋STAGE II改）
ついに自分でROMをいじることにしました。ROM WRITERが必要となりますが、これはキットを買ってきて自作しました（秋月のAKI ROM WRITER 9,000円＋ケース等で12,000円程度）。
まだセッティングの途中ですが、確実に良くなりました。高回転のブーストのたれが少なくなり、トルクももりもりです。点火時期のみいじっているだけなのですが、フィーリングは全然別物です。
Grandprix M5(F:235/45R17, R:265/40R17)&Work Equip(F:8.5Jx17, R:9Jx17)
街乗り用の17inchタイヤセットを信じ難いほど安く入手することができました（いずれはSタイヤをつけてこちらをサーキット用にしたいと思っています）。
それまではF:YH Grandprix M3 205/55R16, R:DL Formula D40 225/50R16でD40はかちかちつるつるタイヤのため、ちょっと危険でした（グリップしない）。
セミウエット状態で筑波サーキットを走ってみたところ、ちょっとグリップが足りないようです。コンパウンドも硬いので熔けてきません。やはり街乗り用でしょう。
2層容量アップラジエター（JAM製）
冷却系の強化のためラジエター容量の大きい２層コアに変更しました。ノーマルラジエターのアッパータンクとロアタンクを流用して、コアの部分を交換します（アルミ製らしい）。
取り付けに際してはコアがちょっと分厚いだけなので全く問題はありません。コアは広告によるとアルミ製と書いてあるのですが、色が怪しいです。
['97.7.21]最近の広告では「真鍮」製と書いてあります。
水温についてはちゃんとした水温計がついていないのでどうだかわかりません。ちなみにノーマルの水温計では違いがわかりません。サーキット走行してみて熱ダレなどの感じを後ほど報告します。
ステンレスメッシュブレーキホース＆クラッチホース
EARL'Sフィッティングのステンレスメッシュブレーキホースとクラッチホースを入手しました。まだ取り付けていません。CARBOYに広告の出ている通版専門店の「ティー・アール・エフ」で買いました。この店は、電話で注文して代金を振り込んだ次の日に品物が届きました。恐ろしく早いのでびっくりしました。値段も安くて良いお店だと思います。
しかし取り付ける時にはちょっと苦労しました。と言うのも、フィッティングの角度が悪くてすんなりと収まってくれません。ステンメッシュのホースはねじれないので「どうしたものか？」と悩みましたが、5秒で「ま、いいか」として無理矢理つけました。極端に曲がっているわけでないので、よしとしましょう。
クラッチホースの方はフィーリングもかなり良くなり、クラッチが軽くなったような気もします（ブレーキのほうはしょっちゅうフルード交換＆エア抜きしていますが、クラッチは2年ぶりにやったからでしょうかねぇ？）。
プラグコード
Split Fireのツインコアプラグケーブルを入手しました。FDに必要なケーブル数は4本ですが、何故か5本はいっています。何でも短い奴だとつかない場合があるから、その時は長めのものを使うそうです。それなら一番短いケーブルは入れておかなくてもいいのでは？と思いました。その分のコストは価格上昇につながっているに違いないと思うのは私だけでしょうか？
取り付けは面倒です。スロットルボディを外す必要があるでしょう（整備書だとスロットルボディの後ろのサージタンクや吸気管のところまで外すようなことが書いてありますが）。しかもかなり押し込んだつもりでもしっかり入っているのかいないのか分からないような感触です。ここはしっかりはまっていないと言うトラブルがありがちなところなので、納得行くまで押し込みました。
変化は、感じられません（鈍感？）。[1997.8.8]ノーマルプラグコードを入手しました。FDの場合点火系を強化すると、フロントロータのトレーリング側プラグのすぐ上についている「ノックセンサー」が誤動作して、点火時期のリタードなどを行うようです(情報：M.Iさん <<ありがとうございます)。全開加速を繰り返すと、どうもフケが悪くなるような気がしていたのですが、それが原因だったような気がしてきたので、ノーマルを購入しました。取り付ける前に、抵抗値を測定してここにのせておきます。
新品ノーマルプラグコードの抵抗値（実測）：
| Ｔ側 | Ｌ側 | |
|---|---|---|
| フロントロータ | 3.1KΩ | 6.0KΩ |
| リアロータ | 4.3KΩ | 3.5KΩ |
付けていたSplitFireの抵抗値（実測）：
| Ｔ側 | Ｌ側 | |
|---|---|---|
| フロントロータ | 198.4Ω | 296.3Ω |
| リアロータ | 244.2Ω | 253.8Ω |
こちらは、コードの長さと抵抗値がほぼ比例している感じです。抵抗値が1/15〜1/20ぐらいですね。
HKSのレーシングプラグについては「こちら」。
メーターパネル
オーディオ部分をうめてメーターパネルにしてしまいました。カーボンクロスを樹脂でかためて製作しました。全体をカーボンで作りたかったのですが、初めてなんで簡単なものからということでオーディオ埋めパネルとなりました。
メーターはA/F計(60φ、TOMEI POWERD)、油温計(52φ、OMORI METER)、排気温度計(60φ、OMORI METER)の3つです。
メーターの視認性はなかなか高くてGOODです。大きめの写真はこちら。
52φのメーターなら1DINサイズに3つ入りますが、空燃比計が60φなので2DINつぶしています。普通のカーボン板を裏からアラルダイトで貼るだけでも同等の仕上がりとなるはずです。1DIN分だけ加工するというのも良いのではないでしょうか？
バケットシート(CORBEAU PRO-RACE CARBON)
DEMON TWEEKS（イギリス）からカーボン製のバケットシートを通販しました。2週間強で送られてきました。取り付けはアルミのステーも買ったのですが、これが使いものにならない代物だったために、アルミアングルから製作しました。
FDは室内の幅がかなり狭いので、バケットシートでも、ショルダーが張り出し過ぎているものは入りません。たとえばBRIDEのZETAは駄目なようです。私が入手したものは幅が狭いために大丈夫でした。サポート性はばっちりです。体のサイズにちょうどあっている感じで「ラッキー」でした。カーボン製なので軽いはずなのですが、思ったより重量があって残念です。
シートベルトの受け口の方はレールから外して車体の方に止めています。ちょっとはめにくいですが、シートポジションを優先させるとそれしかありませんでした。
シートレールはノーマルを流用してアルミのサイドステーを自作していましたが、ブリッドのレールを買いました。それについてはこちら。
ThermoTec断熱材
アンダーコートをはがしたために、排気管の熱でセンタートンネルがかなり熱くなります。N1耐久の車両でさえ断熱材が貼ってあるので、さすがにものすごく熱くなるのでしょう。そこでフロントパイプとセンターパイプに断熱材をまき、センタートンネルには断熱シートを貼ります。
断熱材は麻のテープみたいなもので「こんなもので大丈夫なの？」といった感じです。湿らせながら巻き付けた後、十分に乾燥させてから、専用の耐熱塗料（別売）で塗装します。いい感じで焼けていたステンのパイプがださださになってしまいました。しかし目につくところではないので我慢します。
['97.4.17]この耐熱布はお勧めできません。エンジンを積むときに確認したら、ぼろぼろになっていました。手で簡単にちぎれるぐらいにです。
断熱シートはかなり効果があります。センタートンネルは恐ろしく熱くなり、「目玉焼きでも焼けるのでは？」というぐらいになります。断熱シートがあれば、シートの表面は触れる程度なのでばっちりです。
アンダーコート(約3kg?)とカーペット(約7kg?)で10kg程の軽量化が図れましたが、これをやるまえにエアコンなどの大物をやるべきだと思います（ちょっと後悔してます）。でも、レーシーになったのでよしとします。
エアクリーナ熱気対策
エンジンルームの熱気によってエアクリーナから熱い空気が吸い込まれることに対する対策としてカーボン製の仕切りを取り付けました。ちょっとはましになるでしょう。この仕切りはMAZDA 787のどこかの部品のスペアパーツです（お宝探しでGETしてきたものです）。いい感じで湾曲しているのでうってつけです。
残念ながら効果はほとんどありません。熱気が後ろ側や上側から回り込んでくるからです。そちらもカバーした上でどこからか冷たい空気を引き込んでこないといけないようです。
マツダスピードメタルクラッチ＆強化カバー
ロータリー＆ロードスターミーティングinエビスのMAZDA SPEEDの出店にあった、「メタルクラッチ＆強化カバーセット（新品／長期在庫）」39,000円を、35,000円（Tシャツ:1500円相当付）に値切って購入しました。かなりお買い得な気もしますが、箱なしで長期在庫になっていたために錆がちょっと出ている部分もあります。約50,000km走行したノーマルクラッチを見てみたところ、そろそろ交換してもいいぐらい（もうちょっとは使えそうですが）だったのでちょうど良かったです。レリーズベアリングももちろん交換します。
ミッションを降ろすとクラッチ周りは「きたねー」と思わず言ってしまうほどフェーシングの粉で汚れています。レリーズベアリングやフォークのグリス部分も粉まみれで動きがかなり渋いです。ブレーキクリーナーで粉を飛ばして組み付けます。ミッションのスプラインにはグリスを塗らない方が良いらしいと聞いたので、きれいに掃除した後で潤滑用に高純度潤滑剤を本当にごく少量塗ってクラッチプレートのスプラインとなじませておきました。
組み付けてクラッチのエア抜きをしていると、フィーリングが最悪でした。軽トラックみたいな踏み応えで、非常に頼りない感じです。「こんなもんかな？」と思いつつしばらく走ってあたりがつき始めるとだいぶまともな感触になりました。
クロモリ軽量フライホイール
軽量フライホイールも入手しました。29,800円です。外側の方に軽量化のための穴が開いているタイプのものです。カウンターウエイトも一緒に買いました（一万円）。これはオートマ用の純正部品で、ついてきた取り付け用のボルト（６本）も純正品でした。定価で買うと合わせて大体１万円位するものです。KTSオリジナルとして売っていますが、レグテックの物のような気がします。
このフライホイールのクラッチカバーを固定するボルトは純正品とはピッチが異なります。純正の方がピッチが細かいです。ボルトは付属しているので取り付けに問題はありません。
アイドリングが不安定になると言うことはありませんでした（エンジンはサイドポート仕様です）。レーシングしてみるとふけ上がりが軽く、アクセルを戻したときの回転落ちを始めるまでのラグも小さくなっています。
燃料ポンプ（20B用）
３ローター用の燃料ポンプがFDの強化品になるので、取り付けました。サイズは全く同じで、ポンプ上部の色が違います。「本当に強化になるのか？」とちょっと不安に思いました。取り替えは非常に簡単ですが、火気厳禁です（当たり前ですね）。効果のほどはまだエンジン慣らし中で分かりません。
ついでに燃料フィルターも交換しました。これの交換は非常に大変です。私の場合、ピットでの作業だったことと、プロペラシャフトがはずれている状態だったので、ちょっとはましでしたが、馬をかけてこの作業をやれと言われるとちょっと嫌です。取り付けボルトを外すのと締めるのが非常に困難です。また、燃圧がかかっていない状態でも、フィルタの中にはガソリンがいっぱいなのでこぼさないようにしましょう。
POTENZA RE710 kai(F:R:共245/40R17)
久々にSタイヤではないハイグリップスポーツタイヤを履きました。ホイールサイズがF:8.5J、R:9Jと前後で異なっています。フロントはスクエアな形状になっていますが、リアはちょっと引っ張り気味です。いずれデジカメ写真を掲載します。タイヤパターンは左右非対称でアウトサイドよりに一本縦溝が入っています。排水性が良さそうです。
エンジンの慣らし中なのでガンガン走っているわけではないのですが、絶対グリップレベルの高さが実感できます。225/50R16の520Sと比べても遜色ないレベルのグリップのような第一印象です。ちょっときつめのコーナーもグイグイ走れます。以前のM5は前後のタイヤサイズが異なっており(F:235/45R17,R:265/40R17)、ステアリングに対する応答性が今一歩で、コーナリングパワーの定数が低いという感じでした。足のセッティングを前後同じサイズで行っているために、前のタイヤではアンダーが強めに出てしまうこともいまいちでしたが、前後同サイズとしたので印象はとてもいいです。さすがに高いタイヤだけのことはある！と思います。心配なのはタイヤのライフですね。以前RE71 Optima BBを履いていた（大昔です、懐かしい）のですが、かなり減りが早かった気がします。ハイグリップの宿命とは思いますが、どれぐらい持つのか楽しみです。
[97.7.19]雨の中、日光サーキットでテスト走行しました。ウエットでのグリップはとてもよいです。排水性も高いので、ハイドロプレーニング現象も起こりにくいです。今までは、町乗りの時などに雨が降るとちょっと怖かったのですが、このタイヤなら安心です。ウエットなら520Sに匹敵するかもしれません（残念ながら、履き替えて試すことはしていないので、あくまで「感じ」ですが）。
BRIDEシートレールVタイプ
バケットシート用のレールを買いました。ノーマルシートレール＋自作アルミサイドステー仕様でしたが、シートレールの剛性感が足りないので専用品を買ってみました。
CORBEAUのProRACEにもはまりますが、シートの角度があまりよくありません。思いっきり立った（立ちすぎ）姿勢となってしまいます。BRIDEのシートは後ろ側の固定用の穴が、前側よりも高い位置にあるらしいのですが、CORBEAUはほとんど同じ高さです。その為、思いっきり寝させた位置で固定してやって、ギリギリ使える角度となりました。ポジションも少し上がってしまいました。レールは剛性が高いのですが、その分めちゃくちゃ重いです。ウィステリアのレールの方が、最近は評判がよいようなので、そちらにしておけば良かったかなあと思いました。
[1997.7.25]サイドの穴を開け直して、限界まで下げました。なかなか良いです。ただ、スライドさせるときに使うバーが貧弱で、すぐにはずれてしまいます。レールの出来はそれほど良くないですね。
APEX SUPER AFC
コンピュータで燃料をいじった方がよいのですが、ちょっとした理由でAPEXのSUPER AFCを付けてみることにしました。これはエアフロの（といってもFDにエアフロはないので、吸気管圧力信号です）信号を回転域毎に微調整して燃料噴射量を調整するという代物です。800,2400,4000,5600,7200rpmでの増減量を-30%〜+30%まで2%刻みで調整できます。その間の回転数では線形補完された値が使われるようです。配線自体は非常にシンプルで簡単取り付けです。
未だ走っていないので何ともいえませんが、全開の時だけでもセッティングが取れればいいや！と思っているので、それなりの成果は出ると思います。
[1997.7.7] 全開で合わせると、ちょっとアクセルを踏むとかいったパーシャル状態のコントロール性が結構悪化します。サーキット派にはあまりお奨めはしませんが、ゼロヨンならば大丈夫かもしれません。
HKS RACING PLUG
[1997.8.10] これは以前から付けていたのですが、交換時期が来ているので新しいものを４本買ってきました。しかし、中心電極の太さが２種類あります。ほとんど同じ箱なのですが、一方は黄色い文字で「Bevelled Edge Performance」とかいてあり、中心電極が太いです。先端を保護するカバーは黄色いものです。もう一種類には「Double Platinum Performance」と書いてあり、中心電極がかなり細くなっています。先端のカバーは薄緑色の筒です。抵抗値も計っておきました。
| 電極太い | 0.964kΩ、1.550kΩ |
|---|---|
| 電極細い | 1.235kΩ、1.455kΩ |
NGK RACING PLUG(R6725)
[1997.10.7] NGKのプラグを試してみることにしました。電極の形が、ノーマルやHKSのように十字スリットではなく、普通のプラグに近い感じです（写真はこちら）。中心電極は、HKSの細いタイプよりもさらに細いです。
とりあえず抵抗値を計ってみました。
| 4.49kΩ | 4.91kΩ | 4.92kΩ | 5.41kΩ | 平均: 4.93kΩ |
|---|
HKSと比べてかなり抵抗値が高いです。これなら、SplitFireプラグケーブルと組み合わせても大丈夫かもしれません。
リアパフォーマンスロッド（ARC製）
[1997.9.24] II型（中期型）以降のリアサスのメンバーには補強のバーが溶接されていますが、I型にはありません。これと同等の強度を出すためのパーツです。２カ所の溶接は必要ですが、それ以外はボルトオンです。I-feelin'さんの話によると、「開発はうちでやって、ARCさんが製造している」とのことです。また、「だれでもわかる」ほどの効果があるそうです。その効果とは、「リアが出やすい特性がおさえられる」とのことなので、非常に期待しています。
[1997.10.5] 取り付けました。詳細は「FD日記」の[1997.10.5]の分をお読み下さい。
POTENZA RE-520S SOFT COMPOUND (245/45R17)
[1997.10.12] サーキット走行用のタイヤを新調しました。FD用の純正BBS17inchに履かせましたが、F:8J, R:8.5Jのホイールだと、リア側はまずまずですが、フロント側はちょっとホイールのリム幅が狭いです。逆引っ張り状態でかっこわるいですし、横剛性も低下していそうです。リア用の8.5Jをフロントに履いて（履けるのかどうかは未確認です）、今まで街乗り用に使っていたEquipの9Jをリアに使えば良かったかな？と思っています。
[1997.10.20] SOFTコンパウンドは熱ダレが早いです。日光で、たれているにもかかわらずがんがん走っていたら、外側から２列目が異常に減ってしまいました（もったいない）。走り込むならHARDコンパウンドの方が良さそうです。
KNIGHT SPORTS シングルターボキット
[1997.10.21] ノーマルに比べ若干高い3000rpm程度から過給域に入り、4000rpmでフルブーストがかかります。ノーマルのシーケンシャルツインターボからシングルターボとすることで、低中速が使いにくくなるといった点を心配するのであるが、これについては問題はない。4000rpmも回っていれば、ブースト圧もアクセル操作に応じて素早く立ち上がってくる。また、扱いやすい特性であるからサーキットでの戦闘力を格段に向上することが出来るタービンだ。ノーマルのシーケンシャルツインターボは4500rpm程度にセカンダリーの切り替えポイントがあるが、この辺りの回転数ではアクセルの踏み込みかたなどの様々な条件によってシングルであったりツインであったりとサーキットバトルでは微妙にもどかしく扱いづらいところがあるのだが、この欠点はシングルターボには当然存在しない。また、ノーマルでブーストアップした状態では高回転でトルクがたれてきてしまうのだが、十分なトルク感を伴ってレッドゾーンまで一気に吹けあがり、非常に気持ちがよい。
ブーストコントローラーとの相性があるようです。ソレノイドバルブを使ったものの方がレスポンスが良かった（HKSのEVC3を付けたら、ブーストの立ち上がりがとても悪化しました）。ただし、これもゲインの調整をきっちりしないと性能が発揮できません。
このキットだと、エアポンプがついたままで良いので車検もばっちりです。BlitzさんとかTRUSTさんのFD用のキットだと、エアポンプレスプーリーとかがついてきていますし、エアポンプがあった場所はタービン様に占領されてしまうのです。
ウェイストゲート付近の写真はこちら（右の写真の拡大版です）。
ブローオフバルブは結構刺激的な音です。加給圧が高いと「プキュルルン」という音がします。好みは分かれると思いますが、私は好きです。
KNIGHT SPORTS 排気系（ステンレス製センターパイプ＋車検対応マフラー「FD763 ビッグボアエンド」
[1997.10.21] ロータリー用の車検対応マフラーでは音量を抑えるためにタイコ内部の構造をストレート化していないものが多いのだが、このマフラーはきっちりストレート構造であるため、車検対応であっても抜けはよい。排気音は乾いた音質で、音量も適度な大きさだと思います。サーキットでは若干静かすぎるという声も聞かれましたが、近所迷惑なのは嫌ですからねぇ。太いマフラーだと低回転でのこもり音が出やすいものだが、これも抑えられている。またタイコの形状がノーマルに近いため、ロードクリアランスを気にする必要もない。なんと言っても3000rpm辺りの音質はとても気に入っている。
マフラーの吊りゴムをオートテックで売っていた強化ゴムに変えたら、テールパイプがかなり上がり、バンパー下の黒い樹脂の部分と接触して少し溶けてしまいました。この樹脂パーツは要らないと思ったので、取り外してしまいました。
KNIGHT SPORTS クラッチセット（シングルプレート）＋軽量フライホイール
[1997.10.21] クラッチキットはノーマルに対して伝達可能トルクが向上しているが、クラッチペダルの踏力はノーマルと同等であり、半クラッチの操作性もノーマルと同様に扱いやすいものである。半クラッチの間のペダルのストロークと伝達トルクの関係が線形に近いという印象です。メタルに比べて使いやすく、キャパも結構ありそうな感触です。
CUSCO Comp-1 （車高調） バネレート F:8kg/mm R:6kg/mm
[1997.10.21] 車高調は、ショックアブソーバがショートストローク化されておりヘルパースプリングなしでバネが遊ばないようになっている。きれいなクスコブルーのショック本体と調整用リングの赤の組み合わせがなかなかおしゃれである。路面の継ぎ目などの素早い入力に対しては若干ゴツゴツするが、ストロークするときのショックの動きはスムーズで異音も出ない。高速コーナーでのダンピングは十分であるが、ロール角の絶対値がそれなりに付くため、標準設定よりももう少し高いバネレートの方が良いと感じた。ただし、ノーマル状態で生じやすいアクセル操作に敏感に反応しすぎて不安定な感じを受ける挙動は、このサスキットによって十分に改善される。
リアの車高はジャッキアップするだけでタイヤを取り外さなくても調整可能でなかなか便利です。Sタイヤで日光、筑波あたりを走るならもっと堅いレートのバネが必要です。スポーツランドやまなしぐらいの高速コーナーがないコースなら標準のレートで大丈夫ですが、17インチのSタイヤを履くと車高を高めにセットしなくてはフェンダーと当たりやすくなるので注意が必要です。ノーマルサイズならこのような心配は不要です。
CUSCO LSD Type-RS
[1997.10.21] LSDは、クスコ独自の方式のものであり、イニシャルトルクのかかる方向とLSDの効く方向が同じになっている。これを実現するため、イニシャルトルクをかけるためのコーンプレートの代わりに小型のコイルスプリングを用いている。コーンプレートに比べてコイルスプリングの方が特性が線形であり、へたりも少ないというメリットもあるが、特筆するべきはレスポンスの鋭さである。普通のLSDでは、レスポンスを高めるためにイニシャルトルクを高くしていくのだが、タイトコーナーで「バキバキ」という音が出たり、コーンプレートのストロークがほとんど無い状態で組み付けるため、クラッチプレートの摩耗ですぐにイニシャルトルクが減少してしまってレスポンスや効きの低下を引き起こすことになる。これに対して、このLSD(CUSCO Type-RS)はイニシャルトルクが低くても、前述のようにイニシャルトルクのかかっている方向とクラッチプレートを効かせる方向が同じのために、LSD効果が素早く発生するのである。また、効き具合も十分に強力である。ノーマルのトルセンLSDでは、タイトコーナーの立ち上がりでトラクションが懸かりにくいためにパワーが横方向に逃げてしまいタイムロスを生じてしまうのだが、Type-RSならばパワーを縦方向に伝えることが出来るため鋭い立ち上がりをすることが可能だ。ノーマルLSDと同じ足周りのセッティングではアンダーステアが強くなるので、足周りの再セッティングが必要であろう。パワーアップした場合には絶対に必要なパーツだと言える。
このパーツはとてもお奨めです。「ノーマルのトルセンで十分」とか思っていましたが、付けてみるとやはり効きが違います。たまに交差点でばきばき言ったり、タイヤが鳴いたりするのはLSDが入っているから仕方がないでしょう。
Safety-21 ７点式ロールケージ
[1997.10.21] 万が一の時に役に立つのがロールケージである。若干のボディ剛性の向上もあるが、屋根の内張りを外してボディ上部と溶接して固定するタイプほどの剛性アップはない。しかしリアサスの動きがはっきりしてくるので挙動を掴みやすいし、なにより安心感がある。
リア周りのねじれ剛性は高まっているようです。シートの位置はほぼ限界まで下げていますが（ステアリングも若干下げています）、ヘッドクリアランスがほとんどないです。
APEX-i ブレーキローター（スリット入り）＆パッド
[1997.10.21] ブレーキローターとブレーキパッドは、かっちりした踏み応えのあるタイプで好感が持てる。冷えているときもそれなりに効くため、高速道路での巡航からのブレーキングといったパッドが冷えている条件でも安定した制動が可能である。μ−Ｖ特性の変化が少ないために、コントロール性も良好である。初期制動力は若干弱めであり、コントロール幅が広いと言える。
サーキット走行の印象では、パッドについてはもう少し絶対的な制動力が欲しいところである。またパッドの取り付け時には、パッドがスムーズに動くことを確認しながら取り付けしたい。必要なら、パッド側面のピンク色の塗装をヤスリで削ってやろう。スリット入りのローターは、パッドの消耗がかなり早くなるが、効きの方は良い感じだ。